接着，沈笑夫将阀体装回车上，并添加足够的atf，一切又恢复后一一进行测量（测量按照阀体电磁阀的顺序，从前到后排列）

1号电磁阀为开关式，红线，线圈阻值17。

在不着车情况下，打开点火开关，电压为0v，断开插头则为12v。

起动发动机在举升器上试车，变速杆置于d位，在自动模式下，发动机转速在2 000～2 500r，车速在60kh左右时，ecu指令打开该电磁阀，此时电压为3v；

当变速杆选择手动模式时，变速器执行在1档，发动机转速在3000r，车速达到30kh时，ecu指令打开该电磁阀，此时电压也为3v。

这样对自动模式和手动模式进行对比，手动模式1档时，发动机转速在3 000r以下，ecu不控制该电磁阀，即该电磁阀电压为0v；

同时在自动模式下，车速低于60kh时，ecu也不控制该电磁阀，即该电磁阀电压也为0v。

2号电磁阀（离合器控制电磁阀），蓝色／黑色线，线圈阻值为44。

沈笑夫打开点火开关此时电压0v（不着车）。

在举升机上试车，起动发动机，变速杆置于n位，此时电磁阀工作电压为7 2v，占空比控制为100；

入倒档或前进档时，在2s内电压瞬间由7 2v变为0v，占空比控制为0；

在前进档上运行，当车速达到30kh以上时，占空比控制达到100。

3号电磁阀（次级调节电磁阀），桔黄色线，调节主动带轮缸内的油压，线圈阻值为65～7。

沈笑夫打开点火开关，在不着车情况下，电压为6 1v。着车位为0v， n位为1 04v；

举升器上试车，r位有1 07v，加速行驶能够达到2 09v；

d位也有1 07v，行驶至约80kh时，有3v左右的电压。

4号电磁阀（初级调节电磁阀），绿色线，调节从动带轮缸内的油压，线圈阻值为65～7。

沈笑夫打开点火开关，在不着车情况下，电压为4 8 v。着车情况下，位电压为0v，n位电压为1 04v。

沈笑夫再通过对各档数据流的对比，基本得知控制变矩器锁止离合器的电磁阀确实是2号电磁阀。

为了进一步区分入档熄火问题是控制系统引起还是执行元件引起，断开电磁阀线束，再重新挂前进档或倒档发动机均不会熄火，但也明显感觉发动机转速有严重下降趋势；

同时车身也有抖动，就像发动机与变速器之间形成半联动状态，因此还不能下结论。

因为如果是电控问题断开电磁阀线束后再挂档时，发动机接受载荷后转速不能迅速下降许多。

奇怪的是电磁阀线束接上后，在前进档起步时不要将制动踏板踩得太重，进档行驶运行一会儿后（换档后），踩制动踏板使车慢慢停下来（车速为零）发动机也不会熄火。

此时发动机在不熄火，变速杆仍保持在d位状态下踩住制动踏板，再断开电磁阀线束，发动机转速没有任何变化，同时，车身的振动感觉跟未断开电磁阀线束是一样的。

如果汽车行驶一段时间制动停车后发动机没有熄火，此时再松开制动踏板行驶一切都正常，也就是如果变速杆始终在前进档位置不动就没事；

如果停车后将变速杆置于n位再重新挂前进档，发动机则又会立即熄火。

通过反复试验，反复验证分析，该问题不在电控上，应该在液压或机械上。

因为对数据流的分析，发动机熄火与不熄火时变化的数据并没有明显改变。